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Der Ärger mit Elon Musks 'Boring'-Plan, den Verkehr mit Tunneln zu bekämpfen

2022

Elon Musk enthüllte am Freitag mehr über seine Pläne für die Boring Company und zeigte ein Video mit einer utopischen Vision, in dem Schlitten Autos mit einer Geschwindigkeit von rund 200 Kilometern pro Stunde durch vergrabene Tunnel schleudern. Das Konzept wurde entwickelt, um Verkehrsprobleme in Städten wie Los Angeles zu lindern. Es umfasst vertikale Ein- und Ausgangspunkte für ein unterirdisches Netzwerk. Obwohl die Idee sexy zu sein scheint, stehen Experten ihrer Machbarkeit skeptisch gegenüber - oder auch wenn es der richtige Ansatz ist, um die Probleme der modernen Metropolen zu lösen.

In einem Interview mit Chris Anderson, dem Chefkurator von TED, erklärte Musk, dass das System "ein 3D-Netzwerk von Tunneln beinhalten würde, um Staus zu lindern". Aber Musk war im Vorfeld über die Kosten für Bohrungen im Untergrund informiert: Nach seiner Schätzung kann eine Meile Tunnel ungefähr 1 Milliarde Dollar kosten. Er möchte diese Kosten senken, indem er die Tunnel im Durchmesser verkleinert - sie müssten nur etwa 30 cm breit sein, damit sie auf das Fahrzeug und den Skate passen, auf dem es fahren würde. Er möchte die Kosten weiter senken, indem die Bohrmaschinen, mit denen die Gänge gegraben werden, mit höherer Kapazität arbeiten und die Wände beim Graben verstärken.

Eine wichtige Voraussetzung für den Vorschlag von Musk ist, dass das Tunnelnetz auf mehreren Ebenen vorhanden sein kann, wodurch dem System zusätzliche Kapazität hinzugefügt wird. Es könnte sogar Röhren für seine Hyperloop-Züge integrieren.

"Ich finde es wunderbar, wenn er die Tunnelbohrmaschinen, die wir haben, verbessern kann, sagt Sam Schwartz, ehemaliger Verkehrskommissar für New York City und Experte für städtische Infrastruktur und Transport. Aber Physik und Geld sind einfach nicht auf seiner Seite."

Ein Problem ist, dass sich Autos auf Straßen anstellen müssten, um über Aufzüge in das System zu gelangen, wie es das Konzept vorsieht. Dieser Vorgang würde jedoch nicht sofort eintreten: Es würde einige Zeit dauern, bis sich das Fahrzeug auf dem Bahnsteig stabilisiert und dann wieder absteigt, und wenn dies der Fall ist, müsste das in der Straße zurückgelassene Loch geschützt werden Schwartz sagt. (Lesen Sie: Ein offener Schacht auf der Straße ist eine schlechte Idee.)

Dann, nachdem das Fahrzeug seine Hochgeschwindigkeitsfahrt hinter sich gebracht hat, wird die Ausstiegsmethode auch im Erdgeschoss Platz beanspruchen und muss ebenfalls gesichert werden, sagt Schwartz. Und natürlich wäre das ganze Projekt nicht billig.

"Die Kosten für den Bau solcher Tunnel sind astronomisch", sagt Schwartz. »Lassen Sie ihn seine Aufmerksamkeit auf die öffentlichen Verkehrsmittel lenken und lassen Sie uns mehr Tunnel für die Hochgeschwindigkeits-U-Bahnen in LA anlegen.« Begriff "Gridlock")

Michael Manville, Assistenzprofessor für Stadtplanung an der UCLA Luskin School of Public Affairs, glaubt auch nicht, dass das Konzept eine Roadmap für Städte darstellt, um Staus zu lindern.

"Politisch gesehen können wir kaum einen U-Bahn-Tunnel bauen", sagt Manville. "Der Schulbezirk Beverly Hills hat eine jahrzehntelange behördliche und rechtliche Kampagne gegen den Bau eines einzigen Tunnels unter ihrem Grundstück durchgeführt, um die U-Bahn von LA zu erweitern." Los Angeles ist nicht der einzige Stadt mit diesem Problem.

Dann gibt es die Logistik von Musks Plan. Selbst wenn die Tunnelbautechnologie drastisch verbessert werden könnte, "hätten wir dieses System wahrscheinlich noch lange nicht", sagt Manville.

Letztendlich geht es laut Manville jedoch nicht um eine technologische Mondlandung. Es kommt darauf an, die Menschen richtig aufzuladen, um die Straßen zu nutzen. Er argumentiert, dass eine dynamische Maut den Trick machen würde: In einem solchen System werden die am stärksten überlasteten Straßen teurer, wenn jeder sie nutzen will. Diese Idee ist gut, sagt er, denn die Problemstädte sehen sich nicht damit konfrontiert, dass sie nicht genug Straßen haben, sondern dass einige Nebenstraßen zu bestimmten Zeiten überfüllt sind, aber nicht immer.

Der dynamische Preisansatz für Straßen ist „komplementär zu den öffentlichen Verkehrsmitteln“, da die Menschen sich für den Zug oder den Bus entscheiden können, er funktioniert aber auch, weil er die Menschen dazu ermutigen könnte, eine Route zu meiden, wenn es am meisten ist teuer und gefragt. Oder natürlich könnten sie Fahrgemeinschaften bilden.

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