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Ich bin mit der Luftwaffe mit einer F-16 geflogen und oh, Junge, ist es nicht gut gelaufen

2020

Irgendwo hoch über New Jersey riss ich mir die Sauerstoffmaske vom Gesicht, besorgt, dass ich mich übergeben würde.

Maj. Jason Markzon, der Pilot unseres F-16-Kampfflugzeugs, hatte das Flugzeug gerade durch zwei enge, harte Kurven gesteuert. Einen Moment später rollte Markzon - mit dem Rufzeichen der Air Force Flack - das Flugzeug abrupt auf die Seite, ein Manöver, das als Messerschnitt bezeichnet wird und die stumpfen Flügel des Flugzeugs senkrecht zum Boden stellte. Er brachte uns zurück in die Horizontale und zog das Flugzeug dann kräftig nach rechts. Ich stöhnte.

Die Quetschkurven und schnellen, abgehackten Manöver waren körperlich anstrengend - eine Achterbahnfahrt, die ich beenden wollte. „Macht es dir etwas aus, dich auszuruhen?“, Fragte ich.

"Rob, wie geht es dir, Mann?", Fragte Flack und seine Stimme drang durch die Lautsprecher in meinem roten, weißen und blauen Helm.

"Ich fühle mich nicht gut", antwortete ich.

Wir waren ungefähr 20 Minuten zuvor gestartet. Alle acht Stufen der Nachbrenner des Jets zündeten und rasten auf einer Landebahn am MacArthur Airport auf Long Island ab. An einem windigen Morgen Ende Mai schrien wir vom Boden in einen teilweise wolkenlos blauen Himmel. Augenblicke nachdem er in die Luft gegangen war, zog Flack den Steuerknüppel in seiner rechten Hand zurück und schickte uns in einen 60-Grad-Aufstieg bei etwas nördlich von 400 Meilen pro Stunde.

Die Sitze eines F-16 sind in einem Winkel von 30 Grad geneigt, sodass Sie sich bei einem 60-Grad-Aufstieg geradeaus fühlen. Wir flogen zu ungefähr 10.000 Fuß. Das dauerte ungefähr 30 Sekunden und traf uns mit 5, 4 G oder mehr als der fünffachen Schwerkraft. Ich wiege ungefähr 155 Pfund, aber bei dieser Beschleunigung fühlte es sich an, als hätte ich mehr als 800 gewogen. Flack beendete den Aufstieg, indem er uns mit einem langsamen Rollen ausrichtete. Für einen Moment standen wir auf dem Kopf.

Wir fuhren zum Garden State, und Flack machte eine 90-Grad-Kurve, dann eine brutale 180-Grad-Kurve - eine harte, lange Zugbewegung und ein steiler Uferwinkel. Ich habe 6, 2 Gs während des Manövers erlebt. (Astronauten ertragen normalerweise drei oder vier beim Abheben, und eine F-16 und ihr Pilot können neun bewältigen.) Die plötzlichen Bewegungen waren Teil unserer G-Übung, eine Standardübung vor jedem Flug, der die Besatzung mit hohen Gs treffen könnte, um dies sicherzustellen dass das Flugzeug und jeder an Bord den Stress ertragen kann. Ich habe nicht bestanden.

Es ist schwer zu beschreiben, wie furchterregend es ist, schwere Gs zu ziehen. Ein Quetschgefühl drückt dich in deinen Sitz zurück. Sie haben Schwierigkeiten beim Atmen. Die Kraft drückt Blut von Ihren Augen und Ihrem Gehirn weg und gibt Ihnen möglicherweise Tunnelblick. Es ist nicht ungewöhnlich, dass Anfänger sich von den Gs niedergeschlagen fühlen - manche verlieren sogar das Bewusstsein - und so erschüttert sind, dass sie vor Luftkrankheit kotzen.

Ich habe mich nicht übergeben. Zumindest dann nicht.

Die Luftwaffe bietet Journalisten manchmal die Möglichkeit, in einer F-16 zu fahren, wenn die Thunderbirds in der Stadt sind. Das Team, das für die Luftwaffe das ist, was die Blauen Engel mit ihren F / A-18-Jets für die Marine sind, trat im Mai in New York auf.

Piloten bezeichnen die F-16 oft als "die Viper" als Hinweis auf ein Raumschiff, das in der ursprünglichen Battlestar Galactica erschienen ist, und auf die Tatsache, dass das Flugzeug so wendig ist, dass es wie der Kopf einer Schlange herumzuschnappen scheint Name ist "The Fighting Falcon", aber komm schon: "Viper" klingt so viel cooler.)

Flack nahm mich in einen F-16D Block 52 auf, einen Zweisitzer, der Anfang der neunziger Jahre gebaut wurde. Es verfügt über einen Pratt & Whitney F100-Turbofan-Motor, der mit dem Nachbrenner mehr als 29.000 Pfund Schub erzeugt. Halten Sie den Gashebel weit offen, und wenn Sie genug Treibstoff verbrannt haben, um die Ladung zu erleichtern, fliegt das Flugzeug gerade nach oben. Ich saß auf einem Aces 2 Schleudersitz, den ich vor dem Start mit einem kleinen Hebel bewaffnet hatte.

Die Air Force hat die F-16 1979 in ihre Flotte aufgenommen und das Flugzeug ist bis heute im Einsatz. Das schlanke einmotorige Flugzeug ist leichter als Navy-Jäger und kann die doppelte Schallgeschwindigkeit erreichen. Es ist bekannt für seine Beweglichkeit und die Fähigkeit, aus niedriger Geschwindigkeit schnell zu beschleunigen. "Die F-16 war das Inbegriff des Luftkampfflugzeugs des späten 20. Jahrhunderts, sagt der pensionierte Colonel Mike Torrealday (Rufzeichen, T-Day), der das Flugzeug etwa 25 Jahre lang flog und nach einem Motorschaden sogar über Utah aus einem Flugzeug ausstieß. "Es ist wahrscheinlich eines der körperlich anstrengendsten Flugzeuge, die man fliegen muss."

Filme wie Top Gun können nicht die brutale Physik des Pilotierens eines Kampfjets vermitteln, die es kann, wie T-Day sagt, 9 G in weniger als einer Sekunde. "Piloten sind Athleten in Top-Kondition und ertragen jahrelanges Training, um mit dem Beschleunigungsmittel umzugehen Dies ist von entscheidender Bedeutung, um ein Phänomen zu vermeiden, das als G-LOC (ausgesprochen gee-lock) oder G-induzierter Bewusstseinsverlust bezeichnet wird.

Bevor wir uns in unsere Viper schnallen, ziehen Flack und ich G-Anzüge an - ein Kleidungsstück mit hoher Taille, das über dem Fluganzug getragen wird und über einen Schlauch verfügt, der mit einem Luftsystem im Jet verbunden ist. Während die Beschleunigung der Piloten zunimmt, füllt sich der Anzug wie eine Blutdruckmanschette mit Luft und drückt die Beine und den Bauch zusammen. Dadurch wird verhindert, dass sich Blut in den Extremitäten ansammelt, in Brust und Kopf bleibt und das Risiko einer Bewusstlosigkeit verringert.

Noch wichtiger als die Ausrüstung ist eine Übung, die als Anti-G-Belastungs-Manöver bezeichnet wird und bei der die Waden, Oberschenkel, Quads und Gesäßmuskeln angespannt werden müssen, während die Bauchmuskeln geballt werden. Stellen Sie sich vor, Sie sitzen in einem Bürostuhl und ziehen Ihre Füße nach hinten, während Sie rollen und sich nach vorne ziehen. Das hilft, dass Blut in Ihrem Kern und Gehirn verbleibt, Ihr Licht anhält und Sie, wie die Piloten sagen, davon abhält, ein Nickerchen zu machen. Flieger tun dies, wenn sie etwa alle drei Sekunden schnell ein- und ausatmen, indem sie ein atemloses „Keh“ -Geräusch erzeugen.

Kampfflugzeuge lernen diese Techniken frühzeitig in Schulungsflugzeugen und verfeinern sie in einer Zentrifuge. Dabei lernen sie, wie man es richtig und falsch macht. "Sie können sehen, wie jemand vor Ihnen fast schmilzt, wenn er kein korrektes Manöver gegen G-Belastung durchführt", sagt Cheryl Lowry, eine pensionierte Oberstin und Ärztin der Air Force, die an der medizinischen Abteilung der Universität von Texas unterrichtet.

Sie können nicht sicher viele Gs ziehen, ohne den Anzug zu tragen und die Übung zu machen. Ihre Herzfrequenz würde sprunghaft ansteigen, da es darum kämpft, dass das Blut nach oben fließt, anstatt sich überall zu sammeln. Sie verlieren das periphere Sehen und dann die Fähigkeit, Farbe zu sehen, bevor Sie vorübergehend blind werden. "Unmittelbar danach besteht die große Gefahr, dass Sie einen G-LOC haben", sagt Lowry. Wenn Sie das Bewusstsein wiedererlangen - wenn der Jet nicht abgestürzt ist - werden Sie sich benommen fühlen.

Piloten verlieren selten das Bewusstsein; Laut Angaben der Luftwaffe sind statistisch gesehen mindestens 200.000 Flugstunden erforderlich, um ein G-LOC-Ereignis zu erhalten. Es wurden mindestens neun Vorfälle in den letzten drei Jahren verzeichnet, einschließlich eines Todesfalls während eines Thunderbirds - Trainings über Nevada im April 2018. Maj. Stephen Del Bagno stürzte ab, nachdem er ein Maximum von 2 Gs verspürt hatte (eine Situation, die eintreten kann, wenn Das Flugzeug dreht sich um und lässt Blut auf den Kopf spritzen, während es kopfüber fliegt, bevor es in einen 8, 5-g-Tauchgang eintaucht. Die Luftwaffe stellte fest, dass der "Push-Pull" -Effekt dieser beiden Extreme Del Bagnos Toleranz gegenüber den Kräften beeinträchtigte und die Wirksamkeit seines Anti-G-Belastungs-Manövers verringerte, was zu G-LOC führte.

Computercode kann helfen. Die F-16 und einige F-35-Jäger verwenden eine Software namens Auto-GCAS, um einen Absturz abzuwenden, wenn ein Pilot das Bewusstsein verliert. Die Luftwaffe sagt, das System hat acht Leben gerettet. Aber die Thunderbirds meiden die Technologie, weil ihre Piloten routinemäßig in geringer Höhe und in enger Formation fliegen und nicht riskieren möchten, dass die Software die Kontrolle über die Flugzeuge übernimmt.

Militärpiloten beherrschen jahrelang die Fähigkeiten, die sie für den harten Hochgeschwindigkeitsflug benötigen. Ich hatte ungefähr vier Stunden Training, das Grundlagen beinhaltete, wie das, was während eines Auswurfs zu tun ist. (Ein Tipp: "Denken Sie dünn und gehen Sie durch", wenn Sie auf Stromleitungen zusteuern.)

Den G-Stamm zu nageln ist "ein bisschen so, als würde man im Golf den richtigen Schwung bekommen", sagt Jan Stepanek, Arzt und Vorsitzender des Aerospace Medicine Program an der Mayo Clinic in Scottsdale, Arizona. Erfahrene Piloten wie Flack verlassen sich auf das Muskelgedächtnis, um es abzubauen, wissen, wie viele Gs sie tolerieren können, bevor es notwendig wird, und können es fast unbewusst tun. Ich bin mir nicht sicher, ob ich meine richtig gemacht habe.

Flack hatte einen weiteren Vorteil gegenüber mir: Da er die Kontrolle über das Flugzeug hatte, wusste er, was kommen würde. Reisekrankheit in einem Kampfflugzeug, wie in der virtuellen Realität und sogar auf dem Rücksitz eines Autos, wird durch die Trennung zwischen dem, was Ihre Augen sehen, Ihrem Innenohr fühlen und wie Ihr Gehirn mit dieser Dissonanz umgeht, verursacht. Obwohl ich eine klare Sicht auf den Himmel und das Gelände darunter hatte (aber nicht vor mir, als Flacks Sitz und andere Geräte die Sicht versperrten), waren die Reize, die ich an meinem Innenohr spürte, einfach zu stark.

Ich fand es aufregend, im Flugzeug zu sitzen - für einen Menschen, der die Luftfahrt liebt, war es einer der intensivsten und überwältigendsten Momente meines Lebens. Aber die Gewalt von allem summierte sich. Verkehrsflugzeuge biegen in der Regel bei sanften 25 oder 30 Grad und in der Höhe weniger ab. Kampfflugzeuge können sich bei 60 oder sogar 90 Grad drehen. Ein Verkehrsflugzeug ist ein Bus; Ein Kampfjet ist ein Formel-1-Rennwagen. Du fühlst alles. Es ist nicht subtil.

Flack ließ etwas nach, nachdem ich meine Sauerstoffmaske abgenommen hatte. Schließlich steuerte er das Flugzeug durch eine langsame Walze. "Oh mein Gott, wir sind verkehrt herum, habe ich unnötigerweise angekündigt. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich genug.

"Wenn es in Ordnung ist, denke ich, dass ich bald nach Hause fahren möchte", sagte ich ihm.

Aber Flack hatte bereits über Funk angekündigt, dass wir "RTB" sind, und die Flugsicherung informiert, dass wir zur Basis zurückkehren. Ein böiger Seitenwind und eine kürzere Landebahn, als er es gewohnt war, zwangen Flack, unseren ersten Landeversuch abzubrechen. Er fuhr das Fahrwerk ein und brachte uns wieder herum, bevor er die Landung in einem Touchdown festnagelte, den er als "ziemlich herausfordernd" bezeichnete.

Ich habe mich während der abrupten Kurven oder des Messerschneiden-Manövers oder während meines dramatischen Moments des Abreißens der Maske nicht übergeben. Ich habe es während des Fassbrötchens zusammengehalten. Aber ich habe es ein paar Minuten vor Flacks erstem Durchgang auf der Landebahn in einer Zip-loc-Tasche verloren. Ich erbrach mich wieder auf dem Asphalt, während ich immer noch in der Viper saß und versuchte, mich zusammenzubekommen, bevor ich die Leiter hinunterstieg. Und zum guten Teil bin ich wieder im Hangar gelaufen, nachdem ich zu schnell eine Flasche Wasser getrunken hatte. Ein Arzt gab mir zwei Zofran-Tabletten, und ich schlief auf dem Boden ein und trug immer noch meinen schwer entflammbaren Fluganzug.

Ich fühlte mich ein bisschen besser, als ich aufwachte, nicht sicher, wie lange ich weg war. Aber es dauerte eine Woche, bis ich mich wieder wie ich fühlte. Flack hat das richtige Zeug. Ich nicht.

Rohmaterial von meinem ist Flug unten.

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