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Fahrerlose Autofahrer lieben diese Statistik. Schade, dass es ein Wrack ist.

2020

Das fahrerlose Auto taucht täglich in den Nachrichten, in Meinungsspalten und auf den Unternehmensseiten auf. Es liegt jedem auf der Zunge. Das Roboterauto wird die Autokultur stören, die Mobilität neu erfinden und Billionen Dollar an wirtschaftlicher Aktivität freisetzen. Am allerbesten ist jedoch, dass dadurch jährlich 36.000 Menschenleben gerettet und 2, 9 Millionen Verletzungen beseitigt werden. Zumindest wird uns das gesagt. Wir hören, dass diese Menschenleben verloren sind, weil wir Fahrer für 94 Prozent der Unfälle verantwortlich sind. Beseitigen Sie den Fahrer, beseitigen Sie die meisten Unfälle, retten Sie Leben. In Wahrheit wissen wir nicht so viel darüber, was Abstürze verursacht.

Es überrascht nicht, dass die wahren Gläubigen das autofreie Evangelium lauter predigen als jeder andere. Anthony Levandowski, der brillante Ingenieur, der sowohl für Google als auch für Uber Projekte für fahrerlose Autos leitete, sagte zu Burkhard Bilger vom New Yorker: „Wenn man das Auto besser macht als den Fahrer, ist es fast unverantwortlich, ihn dort zu haben.“ Gerechte Kreuzzüge sind entweder verantwortungslos oder haben irrationale Angst vor einem Roboteraufstand. "Jedes Jahr, wenn wir dies aufschieben, sterben mehr Menschen." Elon Musk, der Henry Fords Genie für Schlagzeilen geerbt zu haben scheint, brachte es kämpferischer auf den Punkt, als er die Medien züchtigte, negative Geschichten über Teslas "Autopilot" zu schreiben. Als er einen Artikel schrieb, der negativ ist, sagte er zu Reportern: „Sie halten Leute effektiv davon ab, ein autonomes Fahrzeug zu benutzen, Sie töten Leute.“ Der Kontext war negative Publizität im Zusammenhang mit dem, was allgemein als der erste Autopilot-Tod gemeldet wurde. Musk wurde kämpferischer, als ein Finanzjournalist vorschlug, Tesla hätte die Anleger auf die „wesentliche Tatsache aufmerksam machen müssen, dass ein Mann gestorben war, als er eine Autopilot-Technologie verwendet hatte, die Tesla als sicher und wichtig für seine Kunden vermarktet hatte.“ Musk antwortete: In der Tat, wenn sich jemand die Mühe gemacht hätte, zu rechnen (offensichtlich haben Sie es nicht getan), würden sie feststellen, dass von den über 1 Million Todesfällen pro Jahr weltweit ungefähr eine halbe Million Menschen gerettet worden wären, wenn der Tesla-Autopilot allgemein verfügbar gewesen wäre. Nehmen Sie sich bitte 5 Minuten Zeit und rechnen Sie nach, bevor Sie einen Artikel schreiben, der die Öffentlichkeit in die Irre führt. “

Karl Vogt, dessen fahrerloses Autostart-Unternehmen GM für etwa 1 Milliarde US-Dollar kaufte, sagte Forbes, dass fahrerlose Autos seine „wahre Berufung“ seien. Wie Levandowski und Musk betont Vogt die Sicherheit. "Was ihn antreibt, ist die Tatsache, dass jedes Jahr etwa 33.000 Amerikaner bei Verkehrsunfällen ums Leben kommen, 90% der Fälle aufgrund von menschlichem Versagen", berichtete Forbes.

Vogt kann abrunden: Die meisten Quellen verweisen auf menschliches Versagen, das 94 Prozent aller Unfälle, Verletzungen und Todesfälle verursacht. "Heutzutage sind 94 Prozent der Verkehrsunfälle mit Fahrerfehlern behaftet", sagte Verkehrsministerin Elaine Chao und führte Bundesvorschriften ein, die die Weiterentwicklung fahrerloser Autos fördern sollen. In NHTSAs „Automatisiertes Fahren 2.0: Eine Vision für Sicherheit“ ging sie noch weiter. „Der Hauptfaktor bei 94 Prozent aller tödlichen Unfälle ist menschliches Versagen“, schrieb sie. Chao zieht diese Figur von NHTSA selbst ab. Die zwischen 2005 und 2007 durchgeführte National Motor Vehicle Crash Causation Survey ergab, dass bei 94 Prozent der Unfälle der „kritische Grund für das kritische Unfallereignis“ dem Fahrer zuzuschreiben ist. Ich habe die verdammte Rechnung nicht gemacht, aber ich habe die verdammten Fußnoten gelesen. Ein großer Abstand trennt den sorgfältig ausgearbeiteten Ausdruck „kritischer Grund für das kritische Vorkollisionsereignis“ und die Kurzform, „Fahrer verursachen 94 Prozent aller Kollisionen.“ Die Autoren der Studie bemühten sich um diese Tatsache hervorzuheben:

Obwohl der kritische Grund ein wichtiger Teil der Beschreibung der Ereignisse ist, die zum Absturz geführt haben, ist nicht beabsichtigt, ihn als Absturzursache oder als Zuordnung des Fehlers zum Fahrer, Fahrzeug oder zur Umgebung zu interpretieren.

Der Schwerpunkt liegt eindeutig im Original. Doch selbst NHTSA-Beamte haben Schwierigkeiten, den Unterschied zu kommunizieren. Ich tauschte mehrere E-Mails aus und telefonierte eine halbe Stunde lang mit einem Vertreter der NHTSA-Pressestelle, der den Unterschied zwischen Fußnote und Kurzschrift nicht erklären konnte, den Hörer auflegte und sich auf den Weg zum Mittagessen machte, weil er meinte, ich sei dicht. Ich selbst begann mich zu wundern. Ich hatte das Gefühl, ein Leben lang 94%, 94%, 94% in winzigen Buchstaben auf den abgenutzten Seiten eines Kompositionsbuchs zu kratzen. Habe ich zu viel von einer kursiven Fußnote gemacht? Dann sprach mich Daniel Blower, emeritierter Associate Research Scientist am Transportation Research Institute der Universität von Michigan, zurück zum gesunden Menschenverstand.

Ich hatte Dr. Blowers methodischen Hinweis zur „Large Truck Crash Causation Study“ aufgespürt. Die LTCC-Studie umfasste intensive Arbeit der NHTSA-Außendienstteams und diente als Modell für die nationale Umfrage zur Unfallursache von Kraftfahrzeugen, aus der die 94 Prozent hervorgingen. "Beachten Sie, dass das kritische Ereignis nicht die" Ursache "des Absturzes ist", teilte mir Blower per E-Mail mit. "Bei genauerer Betrachtung ist die Aussage, dass Fahrer 94 Prozent der Unfälle verursachen, nicht sehr hilfreich", schrieb er. „Tatsache ist, dass der Fahrer im Fahrzeug-Fahrer-Umfeld-System das Letzte ist, das etwas tun kann, um den Aufprall zu vermeiden.“ Mit anderen Worten, egal, wie schlecht die Kreuzung ausgelegt ist oder wie unzureichend sie für die Aufstockung ist im Verkehr seit dem Tag, an dem es gebaut wurde, navigieren die Fahrer jeden Tag ohne Zwischenfälle. Die Zahl „nicht abgestürzt“ stellt die Anzahl der Abstürze in den Schatten, was bedeutet, dass die Fahrer die Gefahr routinemäßig ausgleichen.

Verkehrsingenieure sind diejenigen, die diese Kreuzungen entwerfen. Verkehrstechnik handelt Sicherheit für Mobilität. Mehr als jeder dritte Verkehrstote ereignet sich an Kreuzungen, an denen „Wendemomente“ und kreuzender Verkehr zu tödlichen „T-Bone“ -Stürzen führen. Bei der Überlegung, wie eine Kreuzung sicher gemacht werden kann, beginnen die Ingenieure mit einer Tendenz zur Strömung. "Erlaubt diese Kreuzung überhaupt eine Kontrolle?", Fragen sie. Wenn es selten Verkehr gibt, ist keine Kontrolle jeglicher Art gewährleistet. Wenn genügend Verkehr vorhanden ist, wird ein Stoppschild angezeigt. Immer mehr Autos und manchmal Fußgänger benötigen eine Ampel. Fahrer hassen Ampeln. Fahrerlose Autohersteller setzen auf die gleiche Ausgewogenheit, wobei Mobilität an erster Stelle steht und dann die Sicherheit erhöht wird, wenn die Bedingungen dies rechtfertigen.

New York ist eine von zehn US-Städten, die versuchen, eine Welt zu schaffen, in der nicht ein Leben für die Automobilität verloren geht. "Keine Todesursache auf den Straßen der Stadt ist unvermeidlich oder akzeptabel", heißt es im Vision Zero Action Plan der Stadt. Der Ansatz ist ganzheitlich. New Yorks radikale Privilegierung des Lebens gegenüber der Automobilität wird Veränderungen in der politischen Verantwortlichkeit, der Mobilitätskultur und der Straßengestaltung erfordern, argumentieren Befürworter. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen müssen niedriger sein. Tatsächlich haben wir bereits die Technologie, um all diese Dinge zu erledigen, während wir darauf warten, dass das fahrerlose Auto perfektioniert und kommerzialisiert wird. Planer und Ingenieure nennen es „Verkehrsberuhigung“. Es handelt sich um eine Neugestaltung der Straßen, sodass Fahrzeuge auf eine Geschwindigkeit verlangsamt werden, bei der sie keine Gefahr mehr darstellen.

Beachten Sie, dass es bei Vision Zero darum geht, die Mobilitätskultur zu verändern, indem alle Verkehrsteilnehmer als Bürger mit den gleichen Rechten auf Sicherheit und Schutz eingestuft werden. Es bedeutet, den Kampf um den Straßenraum, den das Automobil um die Jahrhundertwende gewonnen hat, wieder aufzunehmen. Das ultimative Maß für den Erfolg von Vision Zero wird sein, ob sich die amerikanische Kultur von einer, die das Fahren privilegiert, zu einer ändert, die die gleichen Rechte aller Verkehrsteilnehmer akzeptiert.

Vision Zero bietet nicht nur die Möglichkeit, Leben zu retten, sondern bietet auch nicht den großartigen Anreiz, den ein fahrerloses Auto bietet. Es entstand nicht aus wundersamen, weltverändernden Algorithmen, sondern aus der langwierigen Realität öffentlicher Treffen, in denen jeder sein Stück sagen kann. Obwohl der Bürgermeister von New York, Bill de Blasio, Vision Zero befürwortete, diente der Gouverneur des Staates New York den Fußgängern und Radfahrern der Stadt als algorithmische Versuchskaninchen. Laut einer Erklärung von Cruise Automation, dem autonomen Autostart von GM, der mit dem Segen von Gouverneur Andrew Cuomo, „New York City. . . bietet neue Möglichkeiten, unsere Software ungewöhnlichen Situationen auszusetzen. “Die Fußgänger in New York mögen Einwände dagegen haben, als ungewöhnliche Situationen bezeichnet zu werden.

Wir können sicherere, gastfreundlichere Straßen sowie die aktiven Sicherheitsmerkmale autonomer Autos haben. Autos sollten in der Lage sein, anzuhalten und zu vermeiden, von der Straße zu rennen, unabhängig davon, ob die Person darin aufpasst oder nicht. Sie sollten in der Lage sein, eine Geschwindigkeit zu halten, die sicher und den Bedingungen angemessen ist. Sie sollten in der Lage sein, Dinge zu sehen, die ein menschlicher Fahrer nicht leicht sehen kann, wie blinde Flecken und den Bereich direkt hinter dem Stoßfänger. In der Tat können mit unterschiedlichem Erfolg viele der neuesten Autos. Die Rhetorik um autonome Fahrzeuge ist jedoch so heiß geworden, dass manche Leute meinen, wir hätten Roboterautos.

Auszug aus Are We There Yet ?: Die amerikanische Vergangenheit, Gegenwart und fahrerlose Automobilindustrie von Dan Albert. Copyright © 2019 von Daniel Marc Albert. Mit Genehmigung des Herausgebers, WW Norton & Company, Inc. Alle Rechte vorbehalten.

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